2013年，英菲尼迪在Q50上初度搭载了线控转向，它的标的盘与车轮之间依靠电信号来传递转向信息，而不是传统的机械结构，因此该时间在行业内引起了不小的震憾。干系词，由于畴前Q50的线控转向时间调校不够出色，再加之本钱等成分，这项划时期的时间并莫得得到普及，只是是好景不常。

就当线控转向快被东说念主们忘却时，传统厂商和造车新势力们又把它带回了舞台中央。2023年头，雷克萨斯在纯电SUV--RZ上收受了线控转向，同庚末上市的特斯拉Cybertruck也搭载了该时间。2024年末，蔚来的旗舰车型ET9相似收受了线控转向时间。据据说，接下来还会有更多搭载线控转向时间的车型出现，这意味着线控转向很有可能成为新动力车的下一个时间爆点。那么这个也曾备受疏远的时间，为什么成了行业风向标呢？

频繁温雅自动驾驶的一又友应该知说念，目下行业当先的自动驾驶系统固然相等明智，但他们依然属于L2+级。按照规章条目，L2+级自动驾驶系统在运行时，驾驶者需要将手放在标的盘上。如果驾驶者动手进步一定时候的话，系统就会退出自动驾驶。这也导致有些用户为了更万古候的动手，想出了在标的盘上挂东西的操作，这彰着存在安全隐患，何况也不适当当下的交通规章。

而在行将到来的L3级自动驾驶上，上述问题将会得到一定进度的经管。为什么说是一定进度呢，因为L3级固然允许驾驶者动手，但这不料味着它是无东说念主驾驶。按照有关的模范，L3级自动驾驶运行时不允许驾驶者离开驾驶席，省略是在驾驶席上睡眠。换言之，L3只是有限的自动驾驶，某些情况下驾驶员仍然需要剿袭车辆。

固然L3级还是兑现了动手，但由于目下车辆的标的盘跟车轮收受刚性机械结构连气儿的缘由，是以车辆在自动驾驶时标的盘仍会随着转向。终点是在城市中开启自动驾驶时，标的盘的动弹幅度、动弹速率王人要比在高速上大许多。其次，即便在L2+级别的自动驾驶上，也还是有厂商驱动推出了主动消散功能，也就是在碰到危急的时候，系统除了自动刹车延缓以外，还会自动转向躲开起劲物。何况在使用自动停车系统的时候，目下的刚性连气儿标的盘王人会在车辆自动打标的的时候大角度快速旋转。

在靠近以上的情况时，如果驾驶员将手搭在标的盘上，极有可能出现标的盘顷刻间旋转后“打手”的情况，关于一些生人来说以致可能会因为标的盘的顷刻间动弹昆季无措，出现其它危急现象。

正因如斯，汽车厂商坚苦地需要断开标的盘与车轮之间的刚性连气儿。当自动驾驶系统在遏抑车轮转向时，标的盘就不会随车轮一同动弹，幸免标的盘打手等危急场景发生。而当驾驶者需要通过标的盘遏抑车辆时，系统又能得到标的盘角度等电信号，然后将信号传递给遏抑车轮转向角的电机，从而激活了标的盘的转向功能。从目下的转向系统时间来看，只须线控转向能称心上述条目，是以奉陪着自动驾驶的发展升级，线控转向就成了必要的设置。

除了自动驾驶以外，线控转向对车辆的驾驶性能也带来了广大的匡助。比如在雷克萨斯的RZ上，它的标的盘圈数为±150°，也就是标的盘足下打满王人不到1圈。从贪图上来看，一般车轮的最大转向角王人在30°多一些，要兑现±150°的标的盘圈数，就意味着车辆的转向比要小于5:1。

关于传统的转向系统来说，把转向比设定为5:1是有一定难度的。这是因为极小的转向比固然不错带来更贤惠的操控感受，以及转弯、掉头时的纯真性，但在高速上会导致车辆变得十分不冷静，比如稍稍动了少许点标的盘车辆就会横跨一条车说念，这彰着是很危急的。因此市面上一般车型的转向比基本在14:1以上，也就是标的盘打14°多，车轮只转1°。即即是带有可变转向比的车型，转向比最小也只作念到了10:1。

线控转向的不同之处在于，它的转向比并不是靠转向器的齿比兑现的，而是一个模拟的电子转向比，因此线控转向不错在一个相等大的限制内无级调动转向比大小。就如前边提到的雷克萨斯RZ一样，固然标的盘总圈数不到1圈，任何情况下转弯王人无谓倒手，然而随着车速的莳植，它的模拟电子转向比本色上是能赶快变大的，低速转向贤惠性与高速的贯通性之间并不突破。

在转向顶住方面，因为线控转向中的转向机与标的盘只是通过线束传递信号，是以贪图解放度相等高。举例在传统转向系统上，左舵、右舵车型不只是只是改变了标的盘的位置，车辆空调系统、制动系统等部件王人需要再行顶住，迪士尼彩乐园三而线控转向的左舵、右舵切换就无需对机舱结构进行大的调节。其次，传统转向系统普遍只须在纵置车型上使用前置转向机，横置车型只可收受后置转向机。而在线控转朝上，转向机的前置、后置基本不受驱动面容的影响。

在内饰贪图层面，线控转向也带来了许多的不成能，开端就是目下相等火的半辐式标的盘造型。绝大部分东说念主可能王人合计这是贪图噱头，但事实上半辐式标的盘是改日的内饰贪图趋势之一。自从液晶大屏、HUD昂首流露取代传统机械式面容后，驾驶员与屏幕之间的信拒绝互越来越频繁。基于这种需求，大尺寸标的盘便成了东说念主机交互上的起劲，因此主打智能化的车企，无一不在缩减标的盘尺寸。既然目下无法统统“干掉”标的盘，想来想去也就只可砍掉讳饰视野的盘幅了。

不外通俗锐利的给车辆配备半幅式标的盘并不是一个好的决策，因为在传统的转向系统上，驾驶员频繁需要倒手，而半辐式标的盘在倒手时很容易出现无处可持的情况，如实是有些反东说念主类。然而半辐式标的盘与线控转向搭配却相等合适，因为线控转向圈数少，驾驶员不需要倒手，也就无谓顾虑无处可持了。

随着国内L3级自动驾驶规章以及有关的认证责任完成，称心L3级自动驾驶的车型将会在改日一段时候内不竭上市。在L3级量产之后，L4级高度自动驾驶、L5级统统自动驾驶系统就要准备好量产了。把柄L4级自动驾驶的界说，车辆在特定场景中是不错不需要东说念主剿袭的。在这种情况下标的盘的作用被大大的弱化了，因此在具备L4、L5级自动驾驶的车型上，标的盘并不需要及时责任，是以在不需要使用时应该不错伸缩折叠。因为莫得转向管柱、中间轴等部件，线控转向的伸缩折叠功能是非常容易兑现的。

相似是因为结构上的变化，线控转向在碰撞安全性方面也有上风。传统的转向系统由于有转向管柱、中间轴等刚性结构连气儿，是以车头的碰撞容易使得车内的标的盘随着产生位移变形。线控转向取消了上述的刚性结构，因此在碰撞性能上具有先天上风。

另外，转向系统中连气儿标的盘和转向机的刚性结构本人就是杂音的传递旅途，而在物理层面去掉刚性结构后，外界杂音便无法通过转向系统传入车内了。

传统的电子助力转向固然也有出现电机失效的问题，但因为它仍保留了转向管柱、中间轴等刚性结构连气儿件（上图右侧），是以哪怕转向电机故障，车辆依然不错转弯，只不外标的盘相比千里。但线控转向就不同了，它的特色就是无刚性结构连气儿（上图左侧），标的盘与转向机全靠线束传递信号，是以一朝某一个范例失效，车辆就失去了转向功能。

为了经管偶发的转向失效问题，线控转向目下有两种冗余贪图，一种是英菲尼迪Q50那种保留机械备份，也就是在线控转向基础上再加一个传统的刚性转向机构，何况这个刚性转向机构上还贪图了一个聚散器(上图黄圈)，广大情况下聚散器分辩，刚性转向机构不起作用，只须线控转向失效后聚散器才会联结。

另外一种决议就是无机械备份贪图，像是雷克萨斯RZ、蔚来ET9王人收受了这种决议。无机械备份的线控转向主如果异常增多了一套电机、传感器、以及遏抑单位。比如传统的电子助力转向收受的是单绕组、三相电机，线控转向收受的是双绕组、六相电机，终点于把两个电机合2为1个。一般线控转向会在转向机、标的盘上各装1个双绕组、六相电机，再加上传感器、遏抑单位、电源的双备份，总计系统的本钱相等高。因此咱们不错看到，线控转向目下依然只运用在部分价钱较高的车型上。

线控转向固然取消了部分机械结构，然而它在软件层面却愈加复杂。通俗来说，线控转向主要由路感反映和转向奉行两个模块组成，其中为驾驶者提供转向手感的就是路感反映模块，转向奉行模块则是用来改变车轮转向角度。按照博世的说法，线控转向中影响转向手感的参数多达1000种，也就是说，如果要提供令东说念主满足的转向手感，就需要对路感反映模块中的1000种参数进行微调。

不仅如斯，因为线控转向有2套硬件备份，为了在失效的时候衔尾这2套硬件，软件的建造也变得愈加复杂。贪图一套好用的线控转向，其工程量和时间难度不是一般厂商不错搪塞驾御的。

线控转向的降生，确切给汽车的性能带来了更多的设计空间，底本一款车只须1种转向脾气，以及几种不同的转向手感，而线控转向表面上有大王人种转向脾气和手感，称心了千东说念主千面的驾驶需求。同期，线控转向也为底盘数字化、自动驾驶带来了广大的进展空间，比如汽车不只单是靠ESP喧阗制动来改变行驶轨迹迪士尼彩乐园官网地址，而是与线控转向联结，车辆的底盘性能后劲将会被进一步挖掘出来。至于自动驾驶，无论是目下的L2，如故行将到来的L3，线控转向的出现王人会显赫的莳植自动驾驶的体验与安全性。即便目下更高等的L4、L5还未兑现，但各大车企也会提前打好基础，将线控转向推向阛阓。

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